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电动汽车,市场是最终决定者

编辑:武汉容玺物流设备有限公司  字号:
摘要:电动汽车,市场是最终决定者
制约纯电动汽车产业化的因素很多,一定要技术、运营模式、充换电模式三者有机结合,不一定等其各自成熟,因为运营模式及充换电模式会随着技术的进步而同步发展,会不断出现最佳方案。

发挥各方积极性

充电设施建设应该发挥各方面的积极性,提倡快充、慢充、快换多种路线的实践探讨。实际上,这些模式和充电设施的技术进步、汽车电池技术的进步以及运营模式的发展相互联系、相互制约,不同的阶段肯定有不同的充换电模式。

现阶段正确的做法应该是通过试验,让实践来说话,而且要鼓励各方的积极性。毕竟电动汽车尚不成熟,保有量没那么多,短期内不可能赚钱,而基础设施建设要投资很多钱,耗费很多的精力,对有积极性的参与者,应该鼓励。只有电动车推广达到一定量的时候,产业发展才能够看到效果。

集中换电、慢充、快充各有优势,而且和电池的比容量、汽车技术及用户习惯密不可分。在整个产业往前推进的过程中,可能会形成一个最合理的模式。就像现在的加油站,它的营业面积和网点设置都有规律可循,需要根据汽车保有量增长的速度和公路增长的速度来确定。

坚持用户导向

快换为主、慢充为辅、集中配送的模式,从现阶段的技术考虑,可能是目前最佳的方案,但是如果未来电动汽车的数量增加到一定规模,就不见得是最佳的方案。

最为重要的是坚持用户导向。以汽车车型的推出为例,虽然汽车研发涉及很多具体的细节,但对整车厂而言,最重要的决定因素就是客户需要什么样的汽车。在汽车开发的第一个环节,不是先画图纸,而是针对一个车型究竟需要多大排量、多高速度等因素,进行市场调研。首先了解用户喜欢什么样的配置、是自动挡还是手动挡、需要多大的功率,然后把意见梳理出来,再做车型规划。

电动车也是这样的,应该是由市场决定,不是由老板决定,也不是由工程师决定。充电合适还是换电合适,最终也应该由市场来决定。假如全国有500万电动车用户,要是400万用户都选择换电模式,如果企业还强调充电模式的话,那肯定会丢掉市场。

实际上,汽车企业认为换电不现实的原因就在于,汽车的轴距、轮距是根据市场多年来的实际使用状况决定的,不能说换电模式规定的电池箱三米长,就必须是三米长,即使轴距不够,也要往外让一让。这样不科学的限制,会对整车的性能和安全性产生根本性的影响。而且整车厂是按照用户的要求,结合汽车的性能,往回推算出来汽车的结构、尺寸,因此不能主观、武断地决定汽车的结构必须要适应电池舱。

到市场中去磨炼

在某些场合下,换电肯定是合适的。比如对公交系统和出租车公司来说,是换电模式方便。但私人使用电动汽车,现阶段快换就不一定合适。首先,从心理角度分析,用户买了新车后,今天用这个电池,明天用那个电池,就会产生对电池质量的顾虑。在没解决用户顾虑的时候,企业就硬要采用换电模式的话,用户不会接受。从消费习惯来看,如果用户回家就能充电的话,可能会觉得换电麻烦,如果家里没有充电条件的话,他肯定就希望换。

其次,换电所用接插件质量对车辆的性能和安全性有没有影响,很难判断。所以客户心里会有阴影。我们曾经做过专门的实验,发现换电的一个问题就是接插件的磨损问题。即使用镀银的接插件也会很快磨损,电阻增大后发热量也随之增加,对安全确实有影响。电动汽车电池不像手机电池,手机电池体积很小、电压也低、尺寸精度都比较高,很容易精确安装。电动汽车的电池电压一般都在300多伏,电池箱有几百斤重,而且会随着汽车的行驶,不断移动从而摩擦接头,因此接插件之间肯定要有弹性,这样一来就产生了位置对中的问题,否则机械部分无法承受长期的冲撞。接插件的对中、磨损等问题,如果不解决的话,私人用户很难接受。

最后,私人驾驶电动汽车的行驶里程一般较短,如果一天行驶二三十公里的话,可能一个礼拜只需要充两次电,就没有必要换电。而且换电模式与电池容量也密切相关,假如电池容量真的按照大家所期望的那样,十年以后成本降一倍、性能提高一倍,那到2020年的话,一组电池可以续航500公里的时候,快换的意义就不大了。

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